经千难万险，我们付出辛劳与努力，想要奔赴的去处，不单单是梦想的目的地，还有心中的那抹不去的夙愿。

　　终点的终点，当我们终于走近，终于抵达，终于置身于曾经仰望的远方，我们会感慨，原来这里，就是我们无数个日日夜夜想要站立的地方，这里就是传说中的殿堂。

　　纽北赛道，全称为纽博格林北环赛道，赛道总长达到了20.8公里，是目前全球少数拥有历史地位的经典赛车跑道，曾经也是欧洲大奖赛（F1赛事的前身）和F1德国大奖赛的重要举办地之一。

　　但给这条坐落于德国科隆纽博格小镇的赛道附上传奇色彩的，是它的难度，在超过20公里的林间山路里，赛道路面随山势跌宕起伏，落差可达300米。

　　且整个赛道弯道多达177处，包括各种盲弯、发卡弯和连续弯，复杂凶险的路况变化也注定了这条赛道的事故频发，因此纽北赛道也被称为了“绿色地狱”。

　　不断变化的坡度和路况使纽北赛道变成全球上最具挑战性的赛道之一，一圈下来甚至有可能遇到不同的小天气。

　　与此同时，纽北赛道不仅考验赛车手的驾驶技术，同样考验着车辆的综合素养，随着赛道不断的完善修改，这里也慢慢的变成为了全世界汽车厂商用来检验其高性能车型的终极试验场，故而又被奉为“真理之环”。

　　纽北被公认为“最好的测试场地”，值得一提的是，参与纽北测试的并不只有奔驰、保时捷、兰博基尼这样的顶级跑车车企，还包括着福特、雷诺、本田这样的世界主流车企前来测试车型性能，纽北的含金量不言而喻。

　　尤其是纽北赛道同样是一条商业化的赛道，在绝大多数时间里，为了盈利挣钱，纽北赛道都是对公众开放。

　　前来朝圣的车迷用上几百欧的价格就能体验一下纽北的魅力，除此之外，纽北赛道还经常用来举办各种赛事，就比如纽北24小时耐力赛。

　　所以想要临时预约一场纽北的包场测试几乎是不可能的事，提前预约才可以找到“合适”的档期，小米汽车就是在今年的1月份预定的10月9日、10日的包场测试，但是依旧以无法测试结束，

　　加上场地、人员等诸多因素影响，想要完成一场圈速测试并且刷出一个好成绩，除了自身实力需要硬以外，同样也需要“天时、地利、人和”。

　　今年能在纽北刷出圈速的车企并不多，其中就包括着纽北常客的‌保时捷911 GT2 RS、奔驰AMG ONE、兰博基尼Huracan等车型。并且奔驰AMG ONE还在9月份刷新了纽北最速量产车纪录，用时6分29秒090。

　　当然对于车企测试车型性能与调校来说，可以再一次进行选择与其他车企一块的I-pool测试，不过这样有几率会使测试结果有所偏差，也可以再一次进行选择无另外的车企干扰的包场测试。

　　为了保证前期准备工作充分以及最终效果满足预期，对于比亚迪和小米来说，在测试费用这方面投入并不小。

　　据了解，纽北赛道包场每分钟约90欧元，也就是说，想要在纽北包场一天费用超过100万人民币，并且往往一次测试并不一定能如预期般完成目标。

　　而这只是场地费用，另外的费用包括测试团队、改装、设备使用等等，所以要经常性的多次反复测试，投入的人力物力和财力也是相当巨大的。

　　就以仰望U9为例，前后经历9月25日包场受天气原因取消、10月21日车辆爆胎并未取得理想成绩，即使在纽北全年包场的最后一天11月5日，留给仰望U9有效测试时间不过1.5个小时。

　　但同样因为自身难度、费用高昂，且出成绩难度很高，让不少人感觉含金量十足，因此纽北圈速也被诸多人奉上了“神坛”。如此，看来神坛也需要商业化的运作。

　　在这个所有人都在说自己是第一的时代，总要有点实际成绩来证明价值，纽北圈速便成为了最为公认的“跑分软件”，性能车殿堂。

　　根据小米汽车的雷军介绍，目前纽北有50余家会员单位，包括主机厂、轮胎厂、零部件厂等诸多企业。而目前在中国仅有两家，那就是小米和比亚迪，今年两家车企分别派出了小米SU7 Ultra 原型车和仰望U9挑战纽北赛道。

　　而前者于10月29日宣布取得了6分46秒874的纽北最速四门车的圈速成绩，后者在11月12号宣布取得了7分17秒900的圈速成绩并取得了391.94km/h的极速成绩，刷新了中国汽车的极速纪录。

　　从2018年起，纽北开始记录官方圈速榜单，记录认证完成20.832km赛道圈速的车型与驾驶员。其中官方榜单车型分类包含燃油车与混动车型、纯电动车型两大类及11小类榜单，这也给了更多车企前来纽北挑战的机会。

　　这11小类榜单中就包括迷你和小型汽车、紧凑型汽车（A级车）、中型汽车（B级车）、中大型汽车（C级车）、行政汽车、SUV，越野车，面包车，皮卡、跑车、超级跑车、改装车、赛车、原型车（所有发动机类型）。

　　根据纽北官网的成绩记录来看，小米SU7 Ultra 原型车的圈速成绩被记录在了“原型车”组的第四位，而仰望U9 的成绩并没有在官网查询到，至于是没有认证上还是成绩没有被认可，那就只能等待后续观察与官方公布了。

　　回顾不长的中国车企征战纽北的历史，小米与比亚迪也并非首个前来纽北挑战的中国车企。

　　早在2009年，奇瑞旗下的子品牌瑞麒带着瑞麒G5成为首个挑战纽北赛道的中国品牌汽车，尽管此次征战以种种争议结束，但也拉开了中国车企征战纽北赛道的序幕。

　　其实瑞麒G5也跑出了8分56秒的好成绩，但是G5被指跑圈车型是经过大幅度改装的非量产车型，车辆部件被严重拆除偷轻并且还加装了赛用方向盘与防滚架等等，这样通过改装“作弊”取得的成绩却被放在量产车成绩单中，显然不会得到纽北官方的承认。

　　而如今，瑞麟品牌已经消失在奇瑞汽车集团的品牌阵营中，纽北圈速，成了奇瑞汽车的未尽事宜。

　　此后，慕“纽北”之名而来的中国车企也并不在少数，包括蔚来EP9、蔚来ET7、领克03 Cyan概念车等车型都曾先后征战过纽北赛道，留下了自己印迹。

　　甚至于领克03 Cyan概念车以7分20秒143的成绩，打破了当时纽北赛道的非量产最快前驱车记录，同时也刷新了最快四门轿车的纪录，领克也曾凭借此成绩成为首家打破纽北纪录的中国车企。

　　直到今年小米与比亚迪的卷土重来，以近乎疯狂的流量姿态再次把纽北放大到互联网的面前，或接受审判，或接受赞美，抑或是在这个技术为王的汽车行业世界观里想要突出重围。

　　在这个中国汽车驶向世界的快速发展时代里，纽北圈速也不再是一个冰冷的数字，它背后更代表着中国车企在全球范围内的崛起。

　　如今的纽北圈速已不再被肾上腺素所支配，褪去了所谓成绩的光环，用户的眼光也更加冷静客观。

　　不能否认的是，跑赛道确实是最直观，也最客观的方式，来向世界展示中国汽车的性能实力，毕竟跑的同一条赛道，尽管有几率存在客观条件些微不一致，但是成绩是实打实的，且会被公证的。

　　随着中国汽车工业的发展，从模仿，到自主，再到超越，从冰箱彩电大沙发，到挑战世界级性能车天花板。

　　关于汽车技术，纽北赛道对于车辆的转向、制动、车身刚性、引擎调校、轮胎抓地力等汽车技术都是极大的考验。

　　在新能源汽车大肆发展的今天，电动车的技术发展日渐成熟，也慢慢变得给了中国车企发起挑战的可能性。

　　未来的中国汽车产业高质量发展，一定离不开多元化、全球化，毕竟中国汽车市场再大，单一车型，单一市场终究也比不过全球的市场。

　　曾经中国性能车发展的未竟之志，如今有人选择了继承了下来，而我们能做到的就是一个有情商的旁观者。

　　有朝一日能够亲眼见证着中国性能车的崛起，去亲眼见证有中国车企能够摘得这颗曾经被欧美车企长期掌握着的汽车工业发展证明的“明珠”，这是我们大家都希望看到的。

　　仰望U9就选择了跳脱出中国品牌必须依赖国外代理团队调校测试的模式，选择了仰望U9德国纽北之行的所有核心研发工程师均为中国人。

　　甚至以量产车的方式发起了对于纽北赛道的征战，要知道针对赛道圈速成绩定制开发原型车的开发路线，量产车的测试会更加艰难，也更显坚持的可贵。

　　又例如，小米SU7 Ultra原型车，虽然并不能与量产版SU7 Ultra划上等号，但原型车上配置的V8S电机、V6S电机、空气动力学套件、制动系统、悬架系统等等，都会被用在量产版车型上。

　　值得一提的是，在成功完成圈速挑战之后，小米与比亚迪都默契的发出了此次的纽北之行的记录片，为即将发布的新车型造势，长图配上长视频，甚至于雷军亲自直播揭秘纽北挑战的细节，也属于是将流量密码拿捏的明明白白了。

　　但是相比较于小米和比亚迪希望能够通过纽北圈速来“秀肌肉”做营销，我们更愿意相信两家车企耗费如此大的代价，是为了给用户更好的提供更为优秀的技术与服务。

　　打铁还需自身硬，经历过了纽北考核，如何利用这些经过验证的技术给用户带去更成熟、更加可靠的汽车使用体验，也是两家车企值得思考的课题。

　　而通过纽北做营销，打出知名度同样也一定不是一件坏事，当然我们仍旧是否认那些只为了营销去纽北刷成绩的车企，一家优秀的车企如果只流于纽北的成绩，那注定是走不远的。

　　在这个油电混战的时代里，销量上的成绩开始遮住了不少人的双眼，慢慢的变少的人愿意继续沉淀下去，研发技术、关注未来了。

　　汽车营销的风浪之中，我们也更愿意看到那些真听、真看、真做、真实践的车企取得更大的突破。

　　这或许是跟纽北赛道一样，是一条很难的路，但是这也是一条正确的路，认真做技术，一定不会有错，也一定会有人知道，会抵达你想要抵达的殿堂。