近期，广州人大官网发布了《广州市智能网联汽车创新发展条例（草案修改稿·征求意见稿）》（以下简称“意见稿”），向社会各界公开征求意见。意见稿明白准确地提出，支持智能网联汽车在高速、机场、港口、车站等干线和交通枢纽开展创新应用，支持用于城市公交、出租车等城市出行服务，除危险货物运输外的物流配送、快递配送等应用场景。

　　记者注意到，该意见稿共七章43条，不仅明确了智能网联汽车的概念界定，从产业高质量发展、车路云一体化建设、创新应用等方面提出了支持智能网联汽车发展的措施，而且对智能网联汽车相关企业的安全主体责任、数据信息采集存储要求等方面提出了规范。

　　受此消息刺激，智能网约车概念股全线飙涨，网约车板块指数盘中一度大涨超3%。截至收盘，海马汽车、江西长运、深康佳A、浙江世宝、星网宇达、康盛股份涨停。电声股份盘中一度20cm涨停，收涨10.41%，永安行、南京公用等跟涨。

　　在无人驾驶迈入发展快车道的同时，地方立法也进入先行先试阶段。据证券时报记者不完全统计，目前已有包括北京、上海、深圳、无锡、苏州、杭州等多个城市推进地方无人驾驶立法，为更大规模的自动驾驶技术应用和场景落地提供支持。

　　“从星樾门口的公交站到萝岗万达才4块，综合起来大概5毛一公里，便宜过自己开车。”“起始点相同，虽然萝卜快跑价格是网约车的六分之一，但耗时长，总共花了接近 50 分钟！”……最近，围绕百度旗下的无人驾驶出租车平台萝卜快跑登陆广州，许多广州市民都分享了自己或好或坏的乘车经历。

　　据时报记者了解，今年7月上旬，萝卜快跑已在广州黄埔区开通，运营区域大多分布在在北至济广高速、南至沈海高速广州支线、西至大观路、东至玉岩路区域。与普通网约车随处均可上下车不同，萝卜快跑有规定的上下车指定点，且停车不能超过3分钟，目前指定站点超过300个。

　　据了解，萝卜快跑已经于北京、武汉、重庆、深圳、上海、广州等11个城市开放载人测试运营服务。天眼查显示，“萝卜快跑”关联公司萝卜运力（北京）科技有限公司直接持股7家企业，其中6家分别为在深圳、武汉、合肥、广州、东莞、阳泉的科技公司，显示其业务布局已拓展至多座城市。

　　事实上，萝卜快跑加速驶向武汉以外的城市，要得益于大模型技术的加持。无人驾驶技术部总经理徐宝强在接受时报记者正常采访时表示，以无人驾驶大模型为基础，萝卜快跑具备了城市级无人驾驶出行服务所需的技术能力。这也就从另一方面代表着，从0到1完成全域全无人驾驶出行服务准备，如今仅需半年时间，“开城”速度不断提升。

　　数据显示，广州目前已经开放了827条无人驾驶测试道路，包括南沙港快速全段、从埔高速一期等，覆盖单向里程约1666公里，涉及6个行政区，为无人驾驶汽车提供了广泛的测试场景。

　　值得注意的是，与武汉同萝卜快跑“深度绑定”不同，广州的街头除了有萝卜快跑以外，还有小马智行、文远知行、滴滴沃芽、安途智行等多家无人驾驶头部企业，以及广汽集团、小鹏汽车等车企和广州公交集团等运营商。据悉，已有15家企业在广州开展不同级别的道路测试和载客、载货、编队、远程等L3、L4高级别测试活动，广州无人驾驶服务商呈现出“百花齐放”的发展格局。

　　公开资料显示，广州作为汽车重镇，很早就开始布局自动驾驶。2018年，小马智行、等公司开始探索出租车业务，广州也从2018年开始先后出台无人驾驶相关系列政策，积极开展道路测试、示范运营及示范应用工作，为行业发展提供制度支持。

　　2023年12月，广州发布了《汽车产业中长期发展规划（2023-2035年）》，提出在城市道路、高速公路等区域加快构建无人驾驶出租车（Robotaxi）、无人驾驶公交车（Robobus）、低速无人专用车等示范应用场景，探索L3、L4级及以上无人驾驶乘用车、商用车规模化生产和商业化运营，在全国范围内率先实现量产及规模化应用，体现了广州这座“制车大市”向“智车大市”转变的决心。

　　近期，有关智能网联汽车的政策密集推出，推动智能联网汽车发展进入快车道。7月3日，工信部联合公安部、自然资源部、住房城乡建设部、交通运输部发布通知，公布了20个智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，名单涵盖北京、上海、广州、深圳等国内主要城市。

　　随着各地推动无人驾驶发展提速，相关的法律和法规问题也亟待规范。同济大学汽车学院教授朱西产认为，现行道路交互与通行安全法中明确规定，对于主要责任以上且涉及人员死亡的事故，需追究刑事责任。当“人车同权”原则下判定无人驾驶汽车承担全责或主要责任时，如何依照法律来追究制造商、运营商的刑事责任，成为当前法律与汽车界亟待深入研究的问题。这一领域的法律空白亟待填补，才能确保无人驾驶汽车在法律框架内的安全、合规运营。

　　记者梳理发现，目前已有包括北京、上海、深圳、无锡、苏州、杭州等多个城市推进地方无人驾驶立法。例如，2022年6月，深圳人大常委会发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。这是国内首部关于智能网联汽车管理的地方法规，对无人驾驶车辆的责任承担进行了明确规定；2022年11月，上海出台了《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》；今年6月30日，《北京市无人驾驶汽车条例(征求意见稿)》面向社会各界公开征求意见，对交通事故责任、行车安全、网络安全、个人信息安全等方面提出要求。

　　值得注意的是，在交通事故责任方面，《北京市无人驾驶汽车条例(征求意见稿)》规定车辆在无人驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行规定承担相应的责任。车辆在无人驾驶系统功能激活状态下发生道路交互与通行事故造成人身伤亡、财产损失的，属于无人驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿相应的责任。明确在无人驾驶状态下，事故责任由车辆方承担，这被视为无人驾驶立法上的突破。

　　不过，对于当前各地先行先试，开展无人驾驶立法的现象，中国信息通信研究院政策与经济研究所原总工程师何霞认为，随着产业成熟度逐步的推广，上位法缺失、地方立法的不统一会影响到整体产业的发展，因此就需要加快《道路交互与通行安全法》的修订实施，从国家层面给无人驾驶赋予一个恰当的法律地位，明确AI司机主体地位和法律责任，同时要推动无人驾驶汽车相关的数据保护以及流通等法律规定和标准。